Публикации Rail Garant

По мнению заместителя генерального директора по эксплуатации и технической политике Rail Garant Игоря Тягунова, в настоящее время ситуация в сегменте вагоноремонта заметно усложнилась и, чтобы сохранить свое место на рынке, игрокам требуется серьезная коррекция реализуемых стратегий.

– С июля-августа текущего года соотношение спроса и предложения на рынке резко изменилось: сейчас предложение превышает спрос, в результате чего депо загружены не на полную мощность, некоторые вагонные ремонтные депо даже приостановили свою деятельность. Такая тенденция вызвана двумя факторами – увеличением межремонтных сроков и появлением на рынке новых частных депо. При этом на сегодняшний день сложно выделить те параметры, которые отличают частные депо от депо дочерних зависимых вагонных ремонтных компаний ОАО «РЖД» (ВРК). Уровень обслуживания как у первых, так и у вторых примерно одинаков.

– Если говорить о плановых ремонтах, то на падающем рынке возросла конкуренция, особенно между частными вагоноремонтными компаниями. Как следствие, и ВРК, и частные депо сейчас предлагают различные программы по привлечению парка собственников в плановый ремонт: скидки до 15%, плавающую в зависимости от количества поданных вагонов стоимость услуг, переход от расчета по фактически выполненным работам к фиксированной стоимости ремонта, сервисные программы и т. п. В случае продажи вагонных ремонтных компаний, входящих в структуру ОАО «РЖД», возможно и дальнейшее ужесточение конкуренции. Сейчас у ВРК большие накладные расходы, в результате чего им тяжело конкурировать на рынке по цене, но с переходом их в частные руки ситуация может измениться. Новыми собственниками, вероятнее всего, будут приняты меры по оптимизации расходов, что позволит этим депо в будущем предлагать услуги на более привлекательных условиях для владельцев подвижного состава. Такая рыночная ситуация понижает интерес для вхождения новых игроков в этот сегмент, который и в настоящее время выглядит не очень привлекательно для инвесторов.

С текущим ремонтом ситуация прямо противоположная. Рынок является монопольным, фактически 95% его приходится на долю ОАО «РЖД». Отсутствие конкуренции приводит к тому, что в части текущего ремонта РЖД сегодня может диктовать свои условия, не всегда выгодные собственникам вагонов. Появление двух-трех новых игроков на этом рынке позволило бы повысить и конкуренцию, и, как свидетельствует практика, качество оказываемых услуг, а также сделать ценовую политику более гибкой. Это показывает пример планового ремонта: с появлением частных вагоноремонтных компаний политика ВРК изменилась, поменялся принцип работы, депо стали клиентоориентированными и с более гибким подходом. 

– Текущий ремонт в условиях отсутствия собственного вагонного парка – это вспомогательная деятельность, приносящая определенный доход РЖД. Как следствие, повышается интерес к отцепке и ремонту большего числа вагонов.Включив стоимость этого ремонта в тариф, интерес к отцепкам со стороны РЖД упадет, сократятся необоснованные отцепки, будет осуществляться текущий ремонт вагонов, действительно требующих ремонта и угрожающих безопасности движения на сети. То есть ТОР из категории доходов РЖД перейдет в категорию расходов. Но здесь важно все правильно рассчитать и заложить долю текущих ремонтов в тариф так, чтобы данная мера принесла экономический эффект для всех участников процесса.

– Да, сегодня ситуация выглядит иначе. Проблем с наличием запасных частей нет. Сегодня серьезным легальным поставщиком запчастей и комплектующих на рынке является «ТрансЛом». Компания производит разделку вагонов и реализует запасные части подвижного состава для их дальнейшей эксплуатации, предлагая свои услуги в том числе и частным операторам. Такая схема работы нам как потребителю очень удобна: во-первых, «ТрансЛом» работает по всей стране, во-вторых, качество деталей, прошедших ремонт после разделки вагона, является абсолютно приемлемым. Дополнительным плюсом становится и тот факт, что компания перешла на работу с рыночным подходом, начала работать оперативно и стала клиентоориентированной.

– Рынок запчастей к грузовым вагонам довольно быстро меняется в зависимости от колебаний спроса и предложения, вагоноремонтные предприятия и компании медленно реагируют на рыночные условия, а у нас есть возможность делать это быстрее (оперативно приобрести у производителя и доставить до места), и даже сейчас, на падающем рынке, мы можем предлагать цены ниже, чем нам в текущем ремонте и ремонтных депо. Так что, учитывая необходимость ремонта собственных вагонов, нам просто было выгодно самостоятельно закупать и доставлять запчасти для ремонта подвижного состава.

Сейчас мы используем эту возможность не только для своих нужд, но и предлагаем такую услугу сторонним организациям – собственникам вагонов и вагоноремонтным предприятиям. Мы видим для себя возможность успешной конкуренции в этом направлении деятельности, поэтому будем и дальше его развивать. На сегодняшний день уже разработан и реализуется план мероприятий, согласно которому мы будем открывать площадки для хранения и реализации запасных частей по всей стране. Наличие таких складов вблизи вагоноремонтных депо позволит нам обеспечить оперативную поставку запчастей для ремонта как своих, так и вагонов других собственников. Это, в свою очередь, даст возможность сократить время простоя подвижного состава в ремонте.

– Такая проблема, к сожалению, действительно существует. Контрафакт – это забракованные детали, которые не должны появляться на рынке, так как это прямая угроза безопасности перевозок. Мы как собственник вагонов и участник перевозочного процесса всерьез озабочены данным вопросом и принимаем со своей стороны возможные меры для того, чтобы снизить вероятность появления контрафактных деталей на рынке. В частности, при работе с депо мы заключили соглашения, по которым все бракованные неремонтопригодные детали наших вагонов должны в обязательном порядке разделываться так, чтобы их дальнейшая эксплуатация была невозможна. Чтобы дополнительно защитить себя от неприятных последствий установки контрафактных деталей, мы предпочитаем либо иметь дело с новыми запчастями, либо работать с «ТрансЛомом» или ВРК, так как вероятность появления у них контрафакта минимальна.

– Для нас животрепещущая тема – это организация ремонта танк-контейнеров. Она не новая, но сегодня в России по-прежнему очень мало предприятий, осуществляющих ремонт и промывку данного оборудования. Учитывая то, что сегодня группа RailGarant (компания «Спецтрансгарант») – крупнейший собственник танк-контейнеров в России, для нас эта тема весьма актуальна. Мы планировали и по-прежнему рассматриваем возможность строительства собственной ремонтной базы и промывочной станции, которые позволят обслуживать танк-контейнеры нашей компании, а также других участников рынка.

– В части ремонта подвижного состава мы оказываем услугу через агентский договор на мощностях как частных депо, так и ВРК. Плюсом работы по агентской схеме является то, что с ее помощью клиент получает возможность ремонтировать вагон не в одном определенном месте, а по всей территории России. Кроме того, наличие собственных запчастей в регионе проведения ремонта позволяет нам сократить время их доставки и сделать более выгодное ценовое предложение.

– Как я уже говорил, в наши планы входит организация площадок для хранения запчастей на территории России, которые позволят нам оптимизировать затраты и сократить время простоя вагонов. Сегодня у нас уже действует несколько таких площадок. Понимая необходимость оперативной доставки запчастей к месту ремонта, мы также продолжим работать над сокращением сроков их доставки путем привлечения автотранспорта. Все это будет повышать эффективность ремонта наших собственных вагонов и являться дополнительным конкурентным преимуществом для клиентов.

Благодарим за помощь в подготовке интервью технического директора Rail Garant Николая Дедаева и заместителя технического директора Rail Garant по ремонту подвижного состава Александра Гордиенко.